Regulacion de las emisiones de C[O.sub.2] para vehiculos ligeros en Mexico.

AutorElizondo, Alejandra

Regulating C[O.sub.2] Emissions for Light Vehicles in Mexico

INTRODUCCION

El proceso de industrializacion en Mexico ha impulsado el crecimiento de la poblacion urbana y la concentracion de la riqueza en las ciudades. El rapido crecimiento de las zonas urbanas en Mexico se dio de forma dispersa y expansiva; en las ultimas tres decadas el territorio de las ciudades se ha expandido 7.6 veces, mientras que la poblacion ha aumentado en 1.9 veces (ITDP, 2012). Ademas, el sistema de movilidad predominante en las principales ciudades ha privilegiado el uso de los vehiculos privados; en 1990 se tenian aproximadamente 80 vehiculos por cada mil personas y en 2015 esa cifra fue de 209 vehiculos por cada mil personas, es decir, la tasa de motorizacion en Mexico aumento a ritmos de 4.1 por ciento anual.

El crecimiento del sector transporte genera beneficios sociales, ya que facilita la apertura de mercados, desarrolla el comercio y articula las regiones. Sin embargo, estos beneficios contrastan con impactos no deseados como la congestion vial, el ruido, accidentes, emisiones de gases efecto invernadero (GEI) y contaminantes criterio, que tienen importantes impactos en la salud y la productividad de la poblacion. Uno de los principales objetivos de los tomadores de decisiones, es disminuir estos impactos negativos sin afectar el crecimiento del sector. Se identifican fundamentalmente dos retos a enfrentar: modificar el uso intensivo del transporte privado, a traves de la promocion del cambio modal y el fortalecimiento del transporte publico, y el establecimiento de instrumentos que permitan cambiar una flota vehicular antigua y tecnologicamente obsoleta.

En 2013 se publico una norma oficial mexicana (NOM) para disminuir los impactos negativos del sector, asi como contribuir a las metas del Programa Especial de cambio climatico (PECC) y del Programa especial para el aprovechamiento sustentable de la energia. La norma fija un limite a las emisiones de dioxido de carbono de los vehiculos ligeros con el objetivo de incrementar el rendimiento de combustible y reducir las emisiones de GEI y contaminantes criterio a partir de la disminucion del consumo unitario de energia. La regulacion obliga a los fabricantes o importadores de autos a integrar paquetes tecnologicos que mejoren su rendimiento. A corto plazo, esto se traduce en un incremento en el costo de los automoviles; sin embargo, los beneficios con el ahorro de combustible, mejoras en salud, asi como la reduccion de GEI, superan los costos iniciales.

Este documento tiene el objetivo de describir las principales caracteristicas de esta norma, asi como los fundamentos tecnicos que apoyaron su diseno. La siguiente seccion muestra el contexto nacional e internacional del sector transporte, asi como sus repercusiones ambientales. La tercera seccion desarrolla el marco conceptual de externalidades y los instrumentos para su consideracion en la toma de decisiones de politica publica. La seccion descripcion de la norma caracteriza la norma "Emisiones de bioxido de carbono (C[O.sub.2]) provenientes del escape y su equivalencia en terminos de rendimiento de combustible, aplicable a vehiculos automotores nuevos de peso bruto vehicular de hasta 3 857 kilogramos", asi como el plan de instrumentacion. La quinta seccion expone las conclusiones y define preguntas para discusion.

CONTEXTO

A nivel global el sector transporte implica mas de 50 por ciento del consumo de petroleo y alrededor de una cuarta parte de las emisiones de dioxido de carbono (Timilsina y Dulal, 2011; UNEP, 2011). Del mismo modo, las emisiones vehiculares son responsables de problemas asociados a la contaminacion local en las ciudades con mayor poblacion en el mundo. Mas de 80 por ciento de los contaminantes locales en ciudades de paises en desarrollo provienen del transporte (UNEP, 2011). En consecuencia, la contaminacion es responsable de dos millones de muertes prematuras anualmente en el mundo, 5 por ciento de mortalidad por cancer de traquea, 3 por ciento por enfermedades cardiopulmonares, y uno por ciento de la mortalidad por infecciones respiratorias en ninos menores de cinco anos.

La demanda de actividades de transporte esta creciendo rapidamente, y se podria duplicar entre 2005 y 2050 (UNEP, 2011). Teniendo en cuenta que la movilidad de personas y mercancias es primordialmente motorizada, la flota vehicular se podria multiplicar por tres en las siguientes decadas, principalmente en paises en desarrollo, pues la motorizacion se relaciona con el aumento del ingreso y estos paises han aumentado su riqueza en las ultimas decadas. Ademas, el avance en las tecnologias de informacion y comunicacion y el acceso al credito, asi como el desarrollo de infraestructura para vehiculos privados han resultado en mayor acceso a vehiculos automotores. Aun cuando se han observado mejoras tecnologicas, como aumentos en la eficiencia y el uso de fuentes alternativas de combustibles, su crecimiento no ha sido tan acelerado como para modificar la tendencia antes mencionada y el numero de vehiculos motorizados de pasajeros, podria crecer de 800 millones actualmente a alrededor de 2 200 millones en 2050 (UNEP, 2011). De no tomarse medidas al respecto, el consumo de energia del sector transporte podria incrementarse mas de 80 por ciento en el mismo lapso.

La estimacion de efectos externos derivados del transporte varia entre naciones, no solamente por las condiciones inherentes a cada pais, sino por el uso de diversos metodos y supuestos. La literatura indica que los costos de contaminacion local y por congestion son superiores en paises en desarrollo que en paises industrializados (Timilsina y Dulal, 2011). (1) Las externalidades por congestion, accidentes, y contaminacion incrementan de manera significativa el costo, alcanzando estimaciones de hasta 10 por ciento del PIB nacional o regional (UNEP, 2011). A modo ilustrativo, se ha encontrado que el costo de uno solo de los contaminantes criterio puede oscilar entre 1 y 3 por ciento del PIB (Timilsina y Dulal, 2011). Los accidentes pueden causar costos sociales entre 2 y 3 por ciento del PIB, e incluso se ha estimado que podrian superar 4 por ciento para el caso de Estados Unidos. Las muertes por accidentes se estiman en mas de 1.2 millones al ano, y suceden principalmente en paises en desarrollo (UNEP, 2011). En paises desarrollados el costo por accidentes es mayor, ya que estas sociedades conceden valores mas altos a las perdidas por productividad, ya que el costo de los servicios de salud es mayor.

El transporte en Mexico

El dinamismo del sector transporte constituye una actividad estrategica para el crecimiento economico del pais. El transporte de pasajeros y de carga incide de manera directa en las relaciones sociales y economicas del pais, con repercusiones tanto en demanda de combustibles como en la oferta de tiempo (horas-hombre) disponible y en la rapidez de intercambio de mercancias. Ademas, la manera en la que son transportadas las personas y los bienes influye de forma importante en la eficiencia con la que una sociedad se desenvuelve y se desarrolla economicamente.

La demanda de energia del transporte se abastece principalmente de combustibles fosiles. En Mexico, 99.8 por ciento del sector se abastece con derivados del petroleo y menos de 0.2 por ciento restante a partir de otras fuentes. La grafica 1 expone la distribucion de consumo de energia por tipo de combustibles en el transporte. Como puede observarse, las gasolinas y naftas son el combustible mas importante en este sector y representan 64.8 por ciento (Sener, 2015).

El transporte es uno de los sectores mas intensivos en el uso de energia. Durante 2014 consumio 43.8 por ciento del total de la energia del pais. De este consumo, 91.3 por ciento proviene del autotransporte, 6.0 por ciento del transporte aereo, 1.3 por ciento del maritimo, 1.2 por ciento del ferroviario y 0.2 por ciento del transporte electrico. Por esta razon, el sector transporte contribuyo con mas de una cuarta parte (26.2%) del total de emisiones de GEI del pais en 2013 y se estima que para el ano 2020 se convierta en el principal emisor de GEI (INECC, 2015; Semarnat, 2015). En las principales zonas metropolitanas, la mayor fuente emisora de contaminantes criterio son los vehiculos de combustion interna: 95 por ciento de las emisiones de monoxido de carbono (CO), 73 por ciento de las de oxidos de nitrogeno (N[O.sub.x]) y 15 por ciento de las de dioxido de azufre (S[O.sub.2]) provienen del uso de los automoviles (INE, 2011).

La dependencia en el consumo de combustibles fosiles genera altos costos ambientales, economicos y sociales, principalmente para la salud de los habitantes urbanos. En terminos economicos, se distinguen distintos impactos negativos. En primer lugar, los costos por congestion ocasionan perdidas en la productividad de las ciudades. Un estudio del Centro de Transporte Sustentable de Mexico, estimo en 2010 las perdidas anuales por congestion en Mexico en alrededor de 200 mil millones de pesos (ITDP, 2012: 8). En particular, la Ciudad de Mexico se reconoce como una de las ciudades con mayor malestar causado por congestion vial en el mundo (IBM, 2010). En terminos de salud, se estima que mas de 34 millones de personas en el pais estan expuestas a mala calidad del aire, principalmente por los automoviles (INE, 2011). En 2008, la Organizacion Mundial de la Salud (OMS) estimo que cerca de 15 mil muertes estaban relacionadas con la mala calidad del aire.

En terminos generales se distinguen tres tipos de agentes involucrados en el sector transporte: las autoridades federales, estatales y locales encargadas de la regulacion del sector; las empresas y organismos encargados de la oferta de transporte, que involucra desde las empresas productoras de vehiculos hasta las empresas privadas y publicas que ofrecen el servicio de transporte de personas y mercancias, y los usuarios de los servicios de transporte, que pueden ser usuarios...

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