Un referencial para evaluar la gestión pública en transporte urbano de carga.
| Autor | Betanzo-Quezada, Eduardo |
An Index to Evaluate Public Policies in Urban Freight Transport
INTRODUCCION
Aun cuando los camiones de carga circulan la mayor parte del tiempo por carreteras nacionales o estatales, invariablemente ingresan a zonas urbanas para entregar o recoger materias primas o bienes semiterminados para la industria o el sector de los servicios. El transporte de bienes también vincula los sitios de producción con los de consumo en las ciudades para satisfacer las necesidades de la población, convirtiéndose en una actividad necesaria para su sostenimiento y desarrollo. Así, en el contexto de la globalización económica, las cadenas de transporte traspasan los límites geográficos de las áreas urbanas y metropolitanas (UE, 2003), e influyen en la vida de las ciudades al transformar sus formas de organización y gestión.
Aunque el tema del transporte urbano de carga es muy amplio en sus aspectos funcionales, económicos, ambientales, tecnológicos y sociales (Boudoin y Morel, 2002), una de las más visibles manifestaciones se observa en el acelerado incremento del número de vehículos de reparto en las ciudades. La circulación de camiones pesados o ligeros acarrea en su conjunto una amplia variedad de consecuencias, no siempre bien dimensionadas, que generan intervenciones casi siempre restrictivas para la actividad económica local. Si bien las principales preocupaciones ligadas al movimiento de carga urbana son percibidas en términos del deterioro del medio ambiente (consumo energético, contaminación por gases y ruido, vibraciones, daño a pavimentos, tratamiento de consumibles como aceites quemados y filtros usados, por citar algunos) y de los trastornos a la calidad de vida de la población urbana (congestionamiento vial, enfermedades respiratorias y producto del estrés, accidentes, etc.) existe una carencia de herramientas prácticas que permitan potenciar sus beneficios, dimensionar los problemas, relativizar las distintas variables que intervienen en el comportamiento del sistema y actuar de manera ordenada. Tal deficiencia conduce a una cierta parálisis por parte de las administraciones públicas, que no disponen de herramientas apropiadas para la toma de decisiones.
A diferencia del transporte de personas, la interacción del transporte de mercancías con la ciudad aparece de manera bastante reciente aun en los países desarrollados, por lo cual los enfoques, metodologías y herramientas se encuentran en formación y aún en periodo experimental. A partir de esa constatación, el objetivo de este artículo consiste en evaluar de manera global el sistema de transporte urbano de carga en la zona metropolitana de Querétaro (México), mostrando al mismo tiempo que se puede lograr lo anterior con una herramienta común o índice de carácter internacional.
La forma en la que está organizado el trabajo es la siguiente: primero se pone en contexto la importancia que ha cobrado el transporte de carga en las áreas urbanas, se presentan los mecanismos establecidos en algunos países industrializados y se relatan varias experiencias incipientes en países latinoamericanos, incluyendo algunas referencias sobre México. Después se presentan de manera sinóptica algunos de los métodos y herramientas desarrolladas recientemente para apoyar la idea de que es posible crear un instrumento ad hoc para evaluar los sistemas de transporte urbano de carga en las ciudades. Enseguida se explican las bases y jerarquización de un método denominado Referencial de Análisis del Transporte Urbano de Carga (RATUC), desarrollado a lo largo de una investigación de cuatro años en México (Betanzo, 2007). Para efectos demostrativos, se aborda el estudio realizado en la zona metropolitana de la ciudad de Querétaro, con una discusión de los principales resultados obtenidos. Al final se exponen las principales conclusiones del trabajo.
ANTECEDENTES
El transporte urbano de carga en los países industrializados
Los esfuerzos de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) se inician en el año 1960, cuando se establece formalmente un grupo de trabajo para atender los problemas asociados a la movilidad de las mercancías en entornos urbanos. La finalidad última con la que se integró ese grupo consistía en promover políticas diseñadas para alcanzar el más alto crecimiento económico sustentable, aumentar el índice de empleo y elevar los niveles de vida de la población (OCDE, 2003). De igual forma, a finales de los años noventa el transporte urbano de carga comienza a ser abordado de una manera integral con el enfoque de logística urbana, bajo la premisa de contar con un sistema eficiente, seguro y respetuoso del medio ambiente, usando tecnologías avanzadas de información y comunicación (Taniguchi et al, 1999; Taniguchi et al, 2001).
Problemas como la congestión vial, el consumo dispendioso de combustibles, la contaminación ambiental y los accidentes viales forman parte de la agenda de muchos países que han tomado conciencia de los efectos producidos por la circulación de camiones de carga en las ciudades (Boudoin y Morel, 2002). Las acciones conducidas bajo diversos programas (bestufs, 2005), muestran que el transporte urbano de carga es en nuestros días una prioridad para la mayoría de los países europeos y miembros de la OCDE (bestufs, 2006). Aunque México es miembro de la OCDE, hay que señalar que, a diferencia de muchos países de esa organización, aún no cuenta con una estrategia nacional que guíe los esfuerzos en materia de transporte urbano de carga.
Tales esfuerzos colocan en un lugar prioritario al transporte urbano de carga dentro de las políticas públicas de los países desarrollados y, por eso, no es de extrañarse la visión de la OCDE al emitir recomendaciones globales que tienen que ver con la intervención del Estado en sus diferentes niveles (nacional, estatal y municipal), la sostenibilidad y la democratización de las decisiones económicas propiciadas por mecanismos de consulta para definir políticas públicas, la integración de las políticas y medidas resultantes de manera transectorial, y el desarrollo del sector privado con usuarios, transportistas y operadores logísticos eficientes (OCDE, 2003). Estos aspectos se discutirán en este trabajo, en el contexto del método desarrollado y de la ciudad mexicana evaluada.
Una revisión del estado del arte bajo el enfoque de la logística urbana revela que las prioridades atendidas a lo largo de los últimos años consisten en el mejoramiento de los flujos de bienes dentro de las ciudades, el desarrollo de hardware (medios) y el diseño de políticas públicas que repercutan en la productividad del sector privado, además de una gran necesidad de avanzar en la investigación básica y aplicada (Quad et al., 2008).
La preocupación por estos aspectos e intereses a veces antagónicos que rodean al transporte de carga en las ciudades se ha puesto de manifiesto a través de programas específicos establecidos en algunos países, como Francia, donde se instituyó el programa nacional Transport Marchandises en Ville (TMV, 1993), que aglutina los trabajos de diversos centros de investigación en conjunto con autoridades nacionales y locales. A pesar de los logros en el conocimiento de las dinámicas económicas, sociales, tecnológicas y políticas subyacentes a la actividad del transporte de carga, autores como Dablanc (2006) reconocen que la efectividad de las acciones gubernamentales implementadas van por lo general rezagadas en relación con la problemática cotidiana, lo que da lugar a su agravamiento, por lo que se requiere una intervención clara, consistente y de largo plazo que involucre la colaboración de los sectores social, público y privado.
Por su parte, el Banco Mundial ha financiado estudios para evaluar la situación del movimiento urbano de mercancías tanto en países desarrollados como en vías de desarrollo. Uno de esos trabajos, preparado por Dablanc (2010), reporta algunas estadísticas y medidas de desempeño para las ciudades de Querétaro, Londres, París, Buenos Aires y la ciudad de México basadas no sólo en el número de vehículos de carga, sino también en la cantidad de gases C[O.sub.2] emitidos a la atmósfera como resultado del reparto local de los bienes. El reporte concluye reconociendo por un lado la importancia económica del transporte urbano de carga y, por el otro, la necesidad de disminuir el impacto ambiental en las ciudades. Sin embargo, una conclusión más contundente y afín al interés del presente artículo señala que si bien muchas medidas pueden implementarse de manera local y con resultados en el corto plazo, algunas acciones dependen de políticas nacionales de largo plazo, cuyo objetivo sea apoyar aquellas medidas que por su naturaleza resultan inviables para manejarse exclusivamente en el ámbito local.
Por lo que se refiere a la región de América del Norte, en Estados Unidos se han llevado a cabo estudios metropolitanos que incluyen el transporte de mercancías, por ejemplo en Nueva York (NYMTC, 2001) y Orlando (USDOT, 2009). No obstante, se ha reconocido la falta de medidas de desempeño que relacionen la calidad ambiental y las preocupaciones sociales en el transporte en general (TRB, 2004; Harrison et al., 2006). La importancia de la evaluación de las medidas de desempeño del transporte ha desembocado en la creación de un comité específico (Barolsky, 2005) y en la realización de congresos nacionales. Por su parte, en Canadá se han hecho estudios sobre el transporte urbano de carga (Haider, 2009), incluyendo talleres para su análisis, organizados por el gobierno federal (TC, 2008), con el enfoque de desarrollo sostenible y sistemas de transporte inteligente.
Es claro que mientras los organismos públicos se interesan en el impacto social y ambiental, el enfoque de los empresarios se centra en las pérdidas de productividad del transporte de carga causadas por el congestionamiento, que ocasiona por ejemplo variaciones en la confiabilidad del servicio que ofrecen a sus clientes (ATRI , 2010).
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