Transporte de carga ferroviario
| Autor | Rafael Sosa C. |
| Páginas | 215-240 |
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El ferrocarril tuvo su origen en 1820 con la primera locomotora de vapor. En México, el primero se inauguró el 15 de septiembre de 1850 en un tramo de 20 kilómetros desde el puerto de Veracruz hasta el pueblo de San Juan, trayecto que se alargó finalmente hasta la ciudad de México en 1873.
Con el gobierno de Porfirio Díaz, este medio de transporte se expandió rápidamente gracias a la participación de inversión extranjera, por ello en 1899 se promulgó la Ley General de Ferrocarriles para reglamentar las concesiones125.
En aquel tiempo una medida para atraer a los inversionistas era pagarles una proporción a éstos por kilómetro de vía construido, además de brindarles facilidades para el usufructo de las mismas.
México vio en la expansión del ferrocarril un medio
para el crecimiento porque favorecía las exportaciones
de plata, henequén, hule y productos agrícolas. En 1908 se creó la empresa Ferrocarriles Nacionales de México (FERRONALES) con participación del 51% de la acciones de gobierno, siendo la segunda empresa paraestatal del país, ya que antes estaba la del telégrafo.
FERRONALES agrupó distintas vías férreas en una sola entidad controlada por el gobierno pagando un alto costo, toda vez que, se contrataron créditos externos y emitieron bonos hipotecarios de deuda interna para pagar a los inversionistas a fin de que le vendieran sus concesiones al gobierno mexicano.
Con la Revolución de 1910 los ferrocarriles y las vías sufrieron grandes destrozos. A pesar de ello, en 1937, el entonces presidente Lázaro Cárdenas, dio un nuevo impulso a la nacionalización al hacer coexistir empresas privadas
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con FERRONALES. Para 1950 existían solo 10 empresas, pero en el año de 1977 el presidente José López Portillo dispuso que se fusionaran en una sola empresa (FERRONALES) los cinco sistemas ferroviarios que operaban en el país en ese entonces.
Sin embargo, desde esa época, el sistema ferroviario mexicano se fue rezagando, perdiendo competitividad y participación en el mercado de movilización de carga, por ello, con el objeto de modernizar el sector, en 1995 se generó una nueva forma legal permitiendo la inversión privada, preservando la rectoría y autoridad del Estado.
Con tal objeto se inició un proceso de privatización dividiendo las líneas en dos esquemas, el primero abarcó cuatro regiones.
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Pacífico Norte
2. Noreste
3. Sureste
4. Terminal del Valle de México
El segundo esquema contempló la operación de líneas cortas conocidas como:
• Línea corta Ojinaga-Pacífico (comercialmente se le conoce como “Chepe” por ser Chihuahua-Pacífico
• Ferrocarril de Chiapas
• Ferrocarril del Mayab
• Ferrocarril de Nacozari
• Ferrocarril de Oaxaca
• Ferrocarril Coahuila-Durango
• Ferrocarril Trans-ístmico
• Línea corta Tijuana-Tecate
En el mismo sentido se promulgaron la “Ley Reglamentaria del servicio ferroviario126 (Ley FFCC) y el “Reglamento del Servicio Ferroviario” (RSF), en ambos se indica que para prestar el servicio público de transporte ferroviario de carga se requiere concesión que se otorga por 50 años a personas morales mexicanas127.
Se permite participación extranjera en más de 49% siempre y cuando exista resolución favorable de la Comisión de Inversión Extranjera, conforme lo dispone la fracción XII del artículo 8° de la Ley de Inversión Extranjera.
Actualmente las empresas que prestan los servicios de carga en México son:
• Kansas City Southern de México S. de R.L. de C.V. conocida como KSC (antes Transportación Ferroviaria Mexicana quien operó hasta que diciembre de 2005, fecha en que sus acciones fueron vendidas a KSC).
• Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V. (FERROMEX).
• Ferrosur S.A. de C.V.
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• Ferrocarril y Terminal del Valle de México, S.A. de C.V. (FERROVALLE)
• Compañía de Ferrocarriles Chiapas Mayab S.A. de C.V. (esta compañía después de los destrozos provocados en puentes y vías férreas por el huracán “Stan” y ante la imposibilidad financiera de reparar los daños declaró el 25 de junio de 2007 el cese de sus operaciones transfiriéndose su operación a Ferroitsmo quien presta servicios a través de Ferrosur).
• Línea Coahuila-Durango, S.A. de C.V.
• Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec S.A de C.V (FERROITSMO propiedad del gobierno mexicano).
• Administradora de la vía corta Tijuana-Tecate (Admicarga)
A fin de no entorpecer la operación entre las diferentes compañías de ferrocarriles y afectar al usuario, el artículo 35 de la Ley FFCC ordena que los concesionarios presten a otros concesionarios, los servicios de interconexión128 de ruta requeridos a cambio de una contraprestación previamente convenida, así, el usuario puede contratar un flete de Ciudad Juárez a Tapachula aunque el transporte ferroviario sea operado por diferentes concesionarios.
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Algo que hace atractivo a este medio de transporte es que toca las principales poblaciones industriales y puertos del país, además de contar con conexiones con las fronteras de Estados Unidos y Guatemala, a continuación se aprecia en la siguiente tabla las ciudades que cubren los ferrocarriles y sus principales conexiones.
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Ciudades que cubren las líneas ferroviarias concesionadas y sus conexiones
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En Estados Unidos y Canadá operan los siguientes ferrocarriles, algunos tienen conexiones con los ferrocarriles mexicanos.
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El ferrocarril tiene la ventaja de movilizar gran cantidad de carga con tarifas reducidas toda vez que es muy económico para grandes distancias. Por eso se recomienda que para distancias inferiores a 500 kilómetros se utilice el autotransporte. Por eso, el uso del ferrocarril resulta más ventajoso en cuanto más largos sean los recorridos a efectuar.
Además, en comparación con los demás medios de transporte, el tren se ubica en segundo lugar después del barco en cuanto a movilización de carga, ya que en una sola vía se pueden transportar de 60 hasta 300 vagones con 2,000 o 3,000 toneladas de diferentes productos y con un equipo humano reducido (maquinista, ayudante y jefe de tren), además los gastos de energía son menores que otro medio de transporte ya que remolca grandes cargas con máquinas de potencia relativamente reducida y a bajo costo energético por lo que el costo por kilogramo transportado es relativamente bajo.
Otro beneficio de este medio es que cuenta con depósitos o almacenes distribuidos a lo largo del país e interconexiones con Estados Unidos y Centroamérica. Asociado al bajo costo del seguro por accidentes debido a la menor incidencia comparado con el modo de autotransporte. Asimismo, no está sujeto a atascos de tráfico y muy raramente le afectan las condiciones meteorológicas como nieve, neblina, lluvia, hielo lo que facilita sus regularidad de circulación y cumplimiento de itinerarios.
La desventaja reside en la lentitud de transporte y maniobras con lo que el tiempo de tránsito es mayor (porque un tren de carga se mueve entre 50 y 80 km/hr) aunque en algunos lugares puede llegar a velocidades mayores129; además el trayecto suele ser más largo a pesar de tratarse de distancias relativamente cortas para el autotransporte, lo que genera una diferencia frente a este medio. Por ejemplo un embarque de Veracruz a México tarda 14 horas por tren, cuando por autotransporte son 6 horas. No debe olvidarse el alto costo de seguro en lo que se refiere a robos de mercancías.
Otra desventaja es la inflexibilidad en el recorrido dado que solo puede ir a donde haya tendido de rieles y normalmente la vía férrea es menor que la extensión de las carreteras por eso su penetración o acceso a puntos
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estratégicos es sensiblemente menor. Aparte es dependiente de un segundo medio de transporte para efectuar traslados, acarreos y desplazamientos locales en los patios de maniobras de la estación ferroviaria130.
Algo que parece olvidarse es la diferencia en el ancho de las vías que en ciertas zonas, lo que obliga a efectuar transbordos en fronteras de vagón a vagón o realizando el cambio de ejes, lo que genera pérdida de tiempo e incremento en el flete. Un claro ejemplo es la diferencia de tamaño de vías entre el ferrocarril del lado mexicano y el de Guatemala lo que impide transitar por la frontera de Ciudad Hidalgo, Chiapas.
Al respecto hay que mencionar que en América del Norte (incluyendo México) la medida estándar del ancho de vía es de 1.435 metros misma que fue adoptada inicialmente por Gran Bretaña en la Conferencia de Berna de 1907 como ancho de vía internacional. Sin embargo, en el mundo hay diferentes anchos de vía (llamado técnicamente como escantillón) que van desde los más angostos de 0.762 metros que hay en Australia, Guatemala, Polonia, India hasta lo más anchos que son de 1.676 metros como los que existen en Chile, Argentina, España y Pakistán. Cabe señalar que en algunos países conviven varios tamaños de escatillón como sucede en el caso de México en algunas vías cortas131.
Otra deficiencia aunque parece lo contrario, es la enorme cantidad de carga que puede llevar, pues no se adecua a la pequeña carga (salvo con la modalidad de consolidación de embarques) y lo hace lento a la hora de pendientes o dificultad del terreno.
Se acostumbra creer que el ferrocarril y el autotransporte carretero son competencia directa, pero en realidad, es más lo que ambos se complementan que lo que compiten, como lo señala Michael Bonavia: “un ferrocarril sólo puede entregar directamente las mercancías transportadas a las empresas que están unidas a la vía (con una espuela propia)...
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