Una evaluacion sobre la desregulacion del mercado de aerolineas en Mexico.

AutorValdes, Victor

An Evaluation on the De-regulation of Mexico's Airline Market

Introduccion

Cuando se evalua el desempeno de una industria desregulada resulta casi inevitable hacerse las siguientes dos preguntas: que indicadores usar? y cual enfoque o metodo de analisis es conveniente adoptar para explicar el comportamiento de los indicadores? (1) La razon es hasta cierto punto obvia: la evaluacion es altamente sensible a los indicadores y al enfoque considerado, por lo que cualquier decision tomada al respecto afectara sensiblemente las conclusiones del estudio.

Las respuestas, empero, no son sencillas ni automaticas. Basta revisar someramente la literatura para darse cuenta de la diversidad de criterios que los autores utilizan para estudiar el desempeno de las aerolineas sujetas a un proceso de desregulacion. Asi tenemos que hay autores que se concentran, de forma exclusiva, en medir los efectos sobre el numero de pasajeros y las variaciones de las tarifas (Gomez et al., 1983), mientras que otros buscan ir mas alla e introducen variables como el valor de los activos fijos y prestaciones de los asalariados para acentuar o demeritar las ventajas de la desregulacion (Gale Moore, 1986). Del mismo modo, hay quienes toman periodos de tiempo mas largos que otros con el fin de tener una idea mas acabada de los impactos atenuantes de las recesiones sobre el bienestar de los trabajadores o el desempeno microeconomico de las empresas (Evans y Kessides, 1993). En una palabra, los criterios para responder las dos preguntas son variados y dependen de la orientacion de los investigadores, asi como de sus simpatias hacia las medidas desregulatorias.

Cualquiera que sea el caso, la leccion es, en lo tocante a la primera pregunta, que no hay una lista acabada de indicadores y que esta varia en tamano segun la naturaleza de los trabajos considerados. Sin embargo, si se hace una revision sumaria de los estudios mas importantes es posible dividir los indicadores mas utilizados en la literatura sobre aerolineas en dos grandes categorias. De un lado tenemos los "indicadores de analisis economico", que son generales a cualquier actividad economica, y de otro, los "indicadores de la industria" que, como su nombre lo indica, estan orientados a medir el desempeno de una industria particular. El cuadro 1 muestra las categorias y destaca los indices relacionados con la competencia y el bienestar social entre los primeros indicadores, y el numero de pasajeros transportados, tarifas, yields, (2) factores de ocupacion (3) y numero de rutas entre los segundos.

La forma de introducir estos indicadores en el analisis esta fuertemente determinada por el uso de cualquiera de los tres enfoques que, de acuerdo con Viscusi et al. (2000), se utilizan para evaluar la desregulacion del mercado, a saber: el intertemporal, el intermercado y el contrafactual. Cada enfoque permite responder la segunda pregunta al comparar la evolucion de los indicadores antes y despues de la puesta en marcha de la desregulacion, con el fin de ofrecer un balance de las distintas medidas liberalizadoras.

Los enfoques o metodos de analisis, aunque complementarios, tienen caracteristicas, ventajas y desventajas que los diferencian entre si (vease el cuadro 2). En el enfoque intertemporal, la caracteristica distintiva es la naturaleza ex post de sus conclusiones o, dicho de otro modo, su cualidad de evaluar la experiencia de la politica desregulatoria una vez que esta ya fue puesta en marcha. Su aplicacion es relativamente sencilla, y basta contar con series de tiempo de los indicadores principales para llevar a cabo la comparacion de sus comportamientos antes y despues de la aplicacion de las medidas desregulatorias. La base metodologica de los trabajos adscritos a este enfoque no es, en consecuencia, muy compleja, y suele descansar en modelos estadisticos que buscan: a) estimar relaciones de causalidad entre indicadores a lo largo del tiempo y b) controlar la simultaneidad de las variables que afectan el desempeno del mercado (Avalos y Valdes, 2006; Evans y Kessides, 1993; Borenstein, 1992; Gale Moore, 1986; Gomez et al., 1983; Morrison y Winston, 1995; Sanchez y Somuano, 2000). (4)

Evans y Kessides (1993), por ejemplo, desarrollan un modelo econometrico para evaluar la desregulacion aerea en Estados Unidos entre 1950 y 1988, bajo la hipotesis de que el alza en el numero de pasajeros transportados en ese periodo obedece mas a la caida en los costos y al crecimiento de la poblacion e ingreso real que a la eficacia de la desregulacion. El modelo toma como variable dependiente el ingreso per capita por pasajero-milla, y como variables independientes el ingreso real per capita, la tasa de desempleo, una variable de tiempo cubica y una dummy que captura el impacto de la desregulacion con valor uno despues de 1977 y cero en otros casos.

Las conclusiones de estos trabajos son, por lo general, favorables a la desregulacion cuando se estudian sus efectos sobre el numero de pasajeros y el abaratamiento de tarifas, pero no, por ejemplo, cuando se analizan las variables relacionadas con la competencia o la ganancia de las empresas que se especializan en rutas cortas. Asi que la decision final depende de los factores que los autores ponderen y de que se satisfaga un supuesto crucial inscrito en sus tratamientos estadisticos: que la desregulacion sea la unica responsable de los cambios acontecidos en las tarifas, numero de pasajeros transportados y grado de competencia. El problema es que la comparacion de indicadores en diferentes periodos puede generar conclusiones sesgadas sobre los criterios de evaluacion, debido a que es poco probable que los efectos de la desregulacion sean solo atribuibles a los mismos factores a lo largo del tiempo. La exclusion de otros factores impide, por lo general, identificar con precision las verdaderas variables responsables del resultado neto de la desregulacion.

Ante esta desventaja, el enfoque de intermercado se presenta como una alternativa mas razonable para la evaluacion o prediccion, en especial porque privilegia el analisis ex ante que, de alguna manera, facilita la separacion de los efectos de otras variables distintas a la desregulacion. En concreto, lo que buscan estos analisis es comparar el desempeno de la industria de interes con el de otra industria no regulada y de caracteristicas similares que funcione como benchmark. (5) Los resultados obtenidos por diferencias con la industria ideal permiten, segun sus defensores (Keeler, 1978), no solo aislar los efectos propios de las medidas desregulatorias, sino eliminar el sesgo del ciclo economico resultante de comparar los mismos indicadores a lo largo del tiempo.

Entre los estudios que adoptan este enfoque destacan los trabajos llevados a cabo por Simat et al. (1977) y Good et al. (1993). Los primeros autores comparan las tarifas de 1972 de las rutas intraestatales de Texas y California con las de las interestatales sujetas a la regulacion del Buro de Aeronautica Civil y encuentran que, al controlar por distancia y densidad, las primeras resultan sustancialmente menores que las segundas. Del mismo modo, Good et al. (1993) exploran las posibles implicaciones de la des regulacion sobre la eficiencia de las aerolineas europeas usando como benchmark la experiencia de sus contrapartes norteamericanas y asiaticas durante el periodo 1976-1986.6 Entre sus conclusiones cabe citar los incrementos en eficiencia en casi todas las aerolineas norteamericanas que operan en un ambiente desregulado, asi como las perdidas en la mayoria de las lineas europeas que se encuentran en un ambiente regulado. (7)

La critica mas recurrente a estos trabajos se centra en el recurso heuristico utilizado como punto de referencia para evaluar las medidas desregulatorias. De acuerdo con autores como Viscusi et al. (2000), es poco realista atribuir las mismas caracteristicas tecnologicas, estructurales y de demanda a dos empresas que enfrentan diferentes medidas desregulatorias. Por lo tanto, la construccion de un benchmark no deja de ser un asunto arbitrario si se considera que, en diversos escenarios, su utilizacion puede conducir a conclusiones totalmente contrarias.

El tercer y ultimo enfoque, el contrafactual, invierte los terminos del problema al montar un escenario ficticio en el que se simula la evolucion de la industria como si esta no hubiera sido desregulada. El escenario ficticio sirve de referencia para analizar el escenario real surgido despues de la desregulacion. Para tal efecto, se incorporan datos del periodo regulado como un recurso para representar dicha evolucion. La virtud de este procedimiento reside en que, al considerar el desempeno real de la industria ya desregulada, el evaluador puede controlar la precision del efecto neto de la desregulacion en funcion de un proceso de sucesivos ajustes que mejore la confiabilidad del escenario de referencia o benchmark.

El punto debil de la argumentacion es que hay tantas posibilidades de construir el escenario ficticio como variables o situaciones haya que aislar, y eso termina por convertirse, irremediablemente, en una fuente de indeterminacion (vease Evans y Kessides, 1993). (8) Un ejemplo ilustrativo lo ofrece el trabajo de Gomez et al. (1983), en el que se miden los efectos de la desregulacion sobre la rentabilidad de la industria aerea norteamericana tras esterilizar el impacto de la recesion y el alza en el precio del combustible, acontecidos entre 1980 y 1981. En este trabajo los autores elaboran diversos escenarios contrafactuales en los que evaluan, de acuerdo con algunos supuestos sobre el ingreso disponible, precios de los combustibles y reglas de fijacion de tarifas: a) la evolucion de la industria en ausencia y presencia de recesion; b) el desempeno de la industria con y sin incremento en los precios del combustible; c) la evolucion de la tarifa por milla-pasajero observada, en comparacion con la evolucion de la tarifa estandar coach calculada por el...

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